多式联运
多式联运，由两种及其以上的交通工具相互衔接、转运而共同完成的运输过程统称为复合运输，习惯上称之为多式联运。
一、多式联运合同的概念
多式联运合同又称为“多式联合运输合同”、“混合运输合同”，是指以两种以上（含两种）的不同运输方式将旅客（及其行李）或货物运输到约定地点的运输合同。按《合同法》第三百十七条规定，多式联运经营人负责履行或者组织履行多式联运合同实施，对全程运输享有承运人的权利，承担承运人的义务。
多式联运合同的经营人可以参加多式联运的各区段承运人就多式联运合同的各区段运输约定相互之间的义务，但不影响多式联营人对全程运输承担义务，否则，不构成多式联运。多式联运人收到托运人交的货物，应当签发多式联运单据，该单据按照托运人的要求，可以转让，也可以不转让。多式联运单据经托运人同意转让后，货物的损失是由托运人的过错造成的，尽管多式联运单据已转让，仍应承担赔偿责任。多式联运货物由第一承运人转交第二承运人时，不需要另行办理托运手续，可以减少中间环节，有利于货物的快速运输，提高运输效率。
二、多式联运合同的特征
除具有一般运输合同的特征外，多式联运合同还具有以下法律特征：
（一）联运合同的承运人一方为两人以上
联运合同的承运人必须为两人以上，若仅为一人，则不为联运。联运合同的承运人虽为两人以上，但联运合同只是一个合同，而不是数个运输合同的组合。
（二）相互衔接的不同的运输方式承运
承运人虽为二人以上，但各承运人是以同一运输工具完成运输任务的，也不属于联运。联运合同的承运人一方须以不同的运输工具承运，例如铁路与公路联运、铁路与水路联运、公路与水路联运、铁路与航空联运，以及三种或三种以上运输方式的联运。如果拥有同一运输工具的数个承运人运输同一货物或旅客，则属于单式联运，不属于多式联运。
（三）一次交费并使用同一运输凭证
在多式联运中，货物由一承运人转交另一承运人运输或者旅客由一种运输工具换乘另一种运输工具时，不需另行交费和办理托运手续或购票。
由上可见，多式联运可以减少运输的中间环节，有利于加快运输速度，提高运输效率。多式联运一般实行“一次托运，一次收费，一票到底，全程负责”的“一条龙”服务的综合性运输，有独特的优越性，极大地方便了旅客和货主，对发展运输横向联系和促进社会主义市场经济建设起着越来越重要的作用。
三、多式联运合同的历史
20世纪60年代末，多式联运开始在美国出现，受到贸易界的欢迎。随后美洲、欧洲及非洲部分地区采用。目前，国际多式联运已成为一种新型重要的国际集装箱运输方式。
联合国为了适应并促进国际贸易和运输的顺利发展，于1980年5月8日至10日在日内瓦召开的国际多式联运公约会议上，经与会84个贸发会议成员国一致讨论通过，并产生了当今世界上第一个国际多式联运公约，其全称为《联合国国际货物多式联运公约》（以下简称《公约》）。《公约》的总则部分第一条对国际多式联运作了如下的定义，即国际多式联运是按照多式联运合同，以至少两种不同的运输方式，由多式联运经营人将货物从一国境内接受货物的地点运至另一国境内指定交付货物的地点。
四、多式联运合同的订立
多式联运承运人不仅是订立多式联运合同的承运人，也是对全程运输负责的承运人。他既不是旅客或者托运人的代理人或代表，也不是参加多式联运的承运人的代理人或代表，或者不是参加联运各区段的具体承运人。多式联运承运人负有履行合同的全部责任，这是他与各区段具体承运人的主要区别所在。
实践中，多式联运合同的订立主要有两种方式：
1、托运人或旅客与经营多式联运业务的经营人订立合同
在此情况下，先是由托运人或者旅客与经营多式联运业务的经营人订立承揽运输合同，联运经营人为合同的承揽运输人（也即多式联运承运人）一方，托运人或旅客为合同的另一方。然后，联运经营人与各承运人签订运输协议。在这种情形下，联运经营人以自己的名义与托运人或旅客签订运输合同，承担全程运输，而实际上经营人于承揽运输任务后再将运输任务交由其他承运人完成。但托运人或旅客仅与联运经营人直接发生运输合同关系，而与实际承运人并不直接发生合同关系。因此，联运经营人处于一般运输合同的承运人的地位，享受相应的权利，并承担相应的责任。至于联运经营人与实际承运人之间的关系，则依其相互间的协议而定。
2、托运人或旅客与第一承运人订立运输合同
在此种情况下，各个承运人为合同的一方当事人，而托运人或旅客为另一方当事人。各个承运人虽均为联运合同的当事人，但只有第一承运人代表其他承运人与托运人或旅客签订运输合同，其他承运人并不参与订立合同。第一承运人则为联运承运人。
五、多式联运合同的效力
（一）合同经营人的地位及区段承运人的关系
多式联运合同的一方是托运人，一方是多式联运经营人。多式联运经营人与区段承运人不同，区段承运人与多式联运经营人存在合同关系，区段承运人只对自己负责运送的过程承担责任。而根据《合同法》第317条的规定：“多式联运人负责履行或者组织履行多式联运合同，对全程运输享有承运人的权利，承担承运人的义务。”《合同法》第318条规定：“多式联运经营人可以与参加多式联运的各区段承运人就多式联运合同的各区段运输约定相互之间的责任，但该约定不影响多式联运经营人对全程运输承担责任的义务。”多式联运经营人与区段承运人的约定，不能对抗托运人。
（二）多式联运单据
《合同法》第319条规定：“多式联运经营人收到托运人交付的货物肘，应当签发多式联运单据。按照托运人的要求，多式联运单据可以是可转让单据，也可以是不可转让单据。”单据是否可以转让，托运人有选择权，经营人应当根据托运人要求签发。《合同法》第320条规定：“因托运人托运货物时的过错造成多式联运经营人损失的，即使托运人已经转让多式联运单据，托运人仍然应当承担损害赔偿责任。”该条的要点是：因托运人的过错造成联运经营人损失的(如将危险品当作普通物品运输等)，即使转让多式联运单据，其仍应承担责任。因为托运人构成了侵权责任。
（三）赔偿的法律特别适用
按照《合同法》和有关法律的规定，联运经营人对运输的全过程承担义务。货物的毁损、灭失无论发生在哪一运输区段，其都要承担赔偿责任。《合同法》第321条规定：“货物的毁损、灭失发生于多式联运的某一运输区段的，多式联运经营人的赔偿责任和责任限额，适用调整该区段运输方式的有关法律规定。货物毁损、灭失发生的运输区段不能确定的，依照本章规定承担损害赔偿责任”。
1) 依照上述规定，联运经营人的赔偿责任和责任限额采用区段责任制(或称分段责任制或网状责任制)。即货物的毁损、灭失发生于多式联运的某一区段时，适用调整该区段运输方式的有关法律规定。例如，货物毁损、灭失发生在铁路区段，则多式联运经营人依照《铁路法》的规定进行赔偿。《铁路法》第17条第1款第2项规定：“未按保价运输承运的，按照实际损失赔偿，但最高不超过国务院铁路主管部门规定的赔偿限额”。再如，货物毁损、灭失发生在航空运输区段的，则联运经营人按照《民用航空法》的规定进行赔偿，等等。
2)“货物毁损、灭失发生的运输区段不能确定的，依照本章规定承担损害赔偿责任。”即按照《合同法》第312条的规定承但赔偿责任。
五、多式联运合同的法律规定
《合同法》
第三百一十七条 多式联运经营人负责履行或者组织履行多式联运合同，对全程运输享有承运人的权利，承担承运人的义务。
第三百一十八条 多式联运经营人可以与参加多式联运的各区段承运人就多式联运合同的各区段运输约定相互之间的责任，但该约定不影响多式联运经营人对全程运输承担的义务。
第三百一十九条 多式联运经营人收到托运人交付的货物时，应当签发多式联运单据。按照托运人的要求，多式联运单据可以是可转让单据，也可以是不可转让单据。
第三百二十条 因托运人托运货物时的过错造成多式联运经营人损失的，即使托运人已经转让多式联运单据，托运人仍然应当承担损害赔偿责任。
第三百二十一条 货物的毁损、灭失发生于多式联运的某一运输区段的，多式联运经营人的赔偿责任和责任限额，适用调整该区段运输方式的有关法律规定。货物毁损、灭失发生的运输区段不能确定的，依照本章规定承担损害赔偿责任。
《联合国国际货物多式联运公约》
第Ⅱ部分 单 证
第5条 多式联运单证的签发
1.多式联运经营人接管货物时，应签发一多式联运单证。该单证应依发货人的选择，或为可转让单证，或为不可转让单证。
2.多式联运单证应由多式联运经营人或经其授权的人签字。
3.多式联运单证上的签字，如不违背签发多式联运单据所在国的法律，可以是手签。传真印制、打透花字、盖章、符号、或用任何其他机械或电子仪器打出。
4.经发货人同意，可以用任何机械或其他保存第8条所述的多式联运单证应列明的事项的方式，签发不可转让的多式联运 单证。在这种情况下，多式联运经营人在接管货物后，应交给发货人一份可以阅读的单证，载有用此种方式记录的所有事项。就本公约而言。此种单证应视为多式联 运单证。
第6条 可转让的多式联运单证
1.多式联运单证以可转让的方式签发时：
（a）应列明按指示或向持有人交付；
（b）如列明按指示交付，经背书后转让；
（c）如列明向持票人交付无须背书即可转让；
（d）如签发一套一份以上的正本，应注明正本份数；
（e）如签发任何副本，每人副本均应注明“不可转让的副本”字样。
2.只有交出可转让的多式联运单证，并在必要时经正式背书，才能向多式联运经营人或其代为行事的人要求交付货物。
3.如果所签发的、可转让的多式联运单证在一套中含一份以上正本，多式联运经营人或代其行事的人善意地凭其中一份正本交货后，该多式联运经营人便已履行其交货义务。
第7条 不可转让的多式联运单证
1.多式联运单证以不可转让的方式签发时，应指明记名的收货人。
2.多式联运经营人将货物交给此种不可转让的多式联运单证所指明的记名收货人或经收货人正式指定的其他人后，该多式联运经营人即已履行其交货责任。此种指定原则上应当是书面的。
第14条 责任期间
1.根据本公约，多式联运经营人对货物的责任期间，自其接管货物之时起到交付货物时为止。
2.就本条而言，在下述期间，货物视为在多式联运经营人掌管之下；
（a）自多式联运经营人从下列一方接管货物之时起：
（i）发货人或代其行事的人；或者
（ii）根据接管货物地点适用的法律或规章，货物必须交付运输的当局或其他第三方；
（b）直到他以下列方式交付货物时为止：
（i）将货物交给收货人；或者
（ii）如果收货人不向多式联运经营人提取货物，则按照多式联运合同或按照交货地点适用的法律或特定行业惯例，将货物置于收货人支配之下；或者
（iii）根据交货地点适用的法律或规章，将货物交给必须向其交付的当局或其他第三方。
3.本条第1款和第2款所指的多式联运经营人，包括他的受雇人、代理人或为履行多式联运合同而使用其服务的任何其他人；所指的发货人和收货人，也包括他们的受雇人或代理人。
第15条 多式联运经营人为其受雇人、代理人和其他所负的赔偿责任
除第21和另有规定外，多式联运经营人应对其受雇人或代理人在其受雇范围内行事时的行为或不行为负赔偿责任，或对他为履行多式联运合同而使用其服务的任何其他人在履行合同的范围内行事时的行为或不行为负赔偿责任，如同他本人的行为或不行为一样。
第16条 赔偿责任基础
1.如果造成灭失、损坏或迟延交货的事故发生于第14条所规定的货物由多式联运经营人掌管的期间，多式联运经营人对 于货物的灭失、损坏和迟延交付所引起的损失，应负赔偿责任，除非多式联运经营人证明其本人、受雇人或代理人、或第15条所指的其他任何人为避免事故的发生 及其后果已采取一切所能合理要求的措施。
2.如果货物未在明确约定的时间内交付，或者如无此种协议，未在按照具体情况对一个勤勉的多式联运经营人所能合理要求的时间内交付，即为迟延交货。
3.如果货物未在按照本条第2款确定的交货日期届满后连续九十日内交付，索赔人即可认为货物已经失灭。
第17条 同时发生的原因
如果货物的灭失、损失或迟延交付是由于多式联运经营人、其受雇人或代理人或第15 条所指的任何其他人的过失或疏忽与另一原因结合而产生，多式联运经营人仅在灭失、损坏或迟延交货可以归因于此种过失或疏忽的限度内负赔偿责任，但多式联运 经营人必须证明不能归因于此种过失或疏忽的灭失、损坏或迟延交货的部分。
第18条 赔偿责任限制
1.如果多式联运经营人根据第16条对货物的灭失或损坏造成的损失赔偿责任，其赔偿责任以灭失或损坏的货物的每件或 其他货运单位计不得超过920计算单位（国际货币基金组织的计算单位——特别提款权，Special Drawing Right, SDR）的数额，或按毛重每公斤计不得超过2.75计算单位的数额，以较高者为准。
2.根据本条第1款计算较高限额时，适用下列原则：
（a）如果货物是用集装箱、货盘或类似的装运工具集装，多式联运单证载明装在这种装运工具中的件数或货运单位数，应视为计算限额的件数或货运单位数。否则，这种装运工具中的货物应视为一个货运单位。
（b）如果装运工具本身灭失或损坏，而该装运工具并非由多式联运经营人所有或提供，则应视为一个单独的货运单位。
3.虽有本条第款一和第2款的规定，国际多式联运如果根据合同不包括海上或内河运输，则多式联运经营人的赔偿责任按灭失或损坏货物毛重每公斤不得超过8.33计算单位的数额为限。
4.多式联运经营人根据第16条的规定对迟延交货造成损失所负的赔偿责任限额，以相当于迟延交付货物应付运费的2.5倍的数额为限，但不得超过多式联运合同规定的应付运费的总额。
5.根据本条第1款和第4款或第3款和第4款的规定，多式联运经营人赔偿责任的总和不得超过本条第1款或第3款所确定的货物全部灭失的赔偿责任限额。
6.经多式联运经营人和发货人之间协议，多式联运单证中可规定超过本条第1款、第3 款和第4款所规定的赔偿限额。
7.“计算单位”是指第31条所述的计算单位。
第Ⅵ部分 补充规定
第28条 合同条款
1.多式联运合同或多式联运单证中的任何条款，如果直接或间接背离本公约的规定，概属无效。构成合同或单证一部分的此种条款的无效，不影响该合同或单证的其他规定的效力。将货物的保险利益转给多式联运经营人的条款或任何类似条款，概属无效。
2.虽有本条第1款的规定，经发货人的同意，多式联运经营人仍可增加其按照本公约所负的责任和义务。
3.多式联运单证应载有一项声明，规定国际多式联运必须遵守本公约的各项规定。本公约的各项规定将使任何背离本公约并损害发货人或收货人的规定成为无效的规定。
4.如果有关货物索赔人由于根据本条而无效的条款、或由于漏载本条第3款所指的声明而遭受损失，多式联运经营人必须 按照本公约的规定，就货物的灭失。损坏或迟延交付，给予索赔人以必要的赔偿。此外，多式联运经营人须赔付索赔人为了行使其权利而引起的费用，但援用上述规 定时，诉讼中引起的费用，应按照提起诉讼地国家的法律规定。
第29条 共同海损
1.本公约不得妨碍多式联运合同或国家法律中有关共同海损理算规定，在其适用范围内的适用。
2.除第25条外，本公约中有关多式联运经营人对货物的灭失或损坏应负赔偿责任的规定，也确定收货人是否可以拒绝共同海损的分摊，以及确定多式联运经营人对收货人已作的任何此种分摊或已支付的任何救助报酬的赔偿责任。
六、文章赏析
国际货物多式联运中的若干法律问题探析
引言
随着电子科技的应用以及经济全球化的趋势，运输业进入了物流时代。物流不但把各种运输方式予以有机结合，而且将生产、销售等诸环节也合而为一，成为一种高度综合的现代化生产与运输方式。在物流体系中，多式联运仍是其命脉及主干之一。尽管人们对物流的蓝图构划得十分美好，但是囿于技术管理等条件限制，到目前为止，物流的总体水平仍然处于发展阶段。中国的物流状况虽然现在作为一个热门话题备受瞩目，但其实质很大程度上仍只是多式联运的代名词。因此为了迎接物流时代的到来，有必要对其主要基础-多式联运中的法律问题进行研究，努力在诸多分歧上达到共识，并促进国际多式联运的统一化，从而以“法律一体化|”更好地适应和促进“经济一体化”的需要和发展。
国际货物多式联运是在集装箱运输基础上发展起来的，以实现货物整体运输的最优化效益为目的的一种国际货物运输组织形式。由于集装箱运输的飞速发展，使多式联运成为国际货物运输业的主要方式之一。它打破了过去海、陆、空等单一运输方式互不联贯的传统做法，而将海、铁、公、空等单一运输方式有机结合起来联为一体，构成一种跨国（地区）的联贯运输方式，被喻为运输业的一次革命。
与传统的运输方式相比，国际货物多式联运涉及当事方众多，过程也更加复杂，诸多法律问题存在争议，迄今仍没有定论。本文试就这种运输方式中的几个主要法律问题展开探讨。
以何为名-“国际货物多式联运”的概念及构成
一 国际货物多式联运法律称谓的发展和统一化国际货物多式联运（下简称国际多式联运）虽然被广泛应用，但国际上关于该概念的特定称谓却尚未统一，相关的概念主要有：“联合运输”、“联运”、 “连运”、“集装箱运输”以及与多式联运相对应的“单一运输” [i]这些名词与国际货物多式联运都有一定甚至十分密切的联系，相互之间极易发生混淆。所以罗尔夫？威特教授（Ralph De Wit） 告诫说：即使这些概念之间有着显著的差别，在实务中也非常容易被混用。因而不能仅依靠其所使用的术语来判定一个运输合同的性质。[ii]
运输合同的性质直接关系到多式联运经营人或承运人权利、义务范围的大小，对运输方式的概念内涵理解不一，极易引发纠纷和争议。为了避免这种状况，除了在签订合同时应谨慎选择有关的名词或术语，并注意依合同内容而非形式来确定运输方式的性质外，更好的解决方法也许是尽快将这种运输方式的特定称谓统一化、确切化。联合国经济和贸易发展委员会（UNCATD，下简称联合国贸发会），国际商会（ICC）等国际组织也在为此做着不懈努力。目前实务和理论界最常见的术语便是1980年在《联合国国际货物多式联运公约》（以下简称联合国多式联运公约）中最早出现的“多式联运（Multimodal Transport）”一词。该称谓准确地描述了这种运输方式的特点并为人们普遍接受。可以想见，随着它被日益广泛地应用，这一术语将取代其他，成为该种运输方式的专用词语。
除了描述这一运输方式的术语有待统一外，关于这一概念的具体法律内涵，国际公约和国内法也有各自规定。下面一一加以介绍分析。
二 国际公约和惯例及各国对国际货物多式联运法律内涵的规定和理解1 国际公约和惯例（1） 《联合国国际货物多式联运公约》
目前看来，联合国多式联运公约关于国际货物多式联运的定义最具权威性和影响力。根据该公约，国际货物多式联运是指：“按照多式联运合同，以至少两种不同的运输方式，由多式联运经营人将货物从一国境内接管货物的地点运至另一国境内指定交付货物的地点。为履行单一方式运输合同而进行的该合同所规定的货物接送业务，不应视为国际多式联运。”[iii]
公约的这一定义有两个特点：第一个特点是它将多式联运与联运明确区分开来，后者是在单一运输方式之间进行连续运输；第二个特点是公约强调多式联运的国际性，并规定国际性的标准是：接管货物地点和交付货物的地点要位于不同国家。[iv]这大概是由于国际货物多式联运较其他运输方式相比，路程更长更复杂，国际性不可避免地成为其一个突出特色。实务中，国际货物多式联运也的确在整个多式联运中占了绝大比例。很多学者在其著作或文章中分析有关多式联运的问题时，他们主要论及的是国际货物多式联运；实践中当人们谈及多式联运，针对的也主要是国际层面上的这种运输方式。因而，“多式联运”往往就是“国际货物多式联运”的代名词。本文中，如果没有上下文特别说明，多式联运即指国际货物多式联运。
（2） 《1991年国际商会关于多式联运单证的规则》
距联合国多式联运公约的生效，大概还需要相当长的一段时间，原因可能在于：其一，公约具有强制适用性。其第3条规定，符合公约要求的多式联运合同一经签定，本公约即对这种合同强制适用。[v] 这种强制适用的要求，对一些国家来说，可能一时难以接受。其二，公约生效的条件也比较不易满足，它要求30个国家加入后的12个月内才能生效，但到目前为止，仅有7个国家加入了该公约。为了确保该公约生效前国际货物多式联运能有效地进行，有关国际组织决定制定一个临时性的规则，这就是联合国贸发会会同国际商会在《1975年国际商会关于联合运输单证（Combined Transport Document-Combidoc）的统一规则》（下简称《1975年国际商会统一规则》）的基础上，参考联合国多式联运公约制定的《1991年国际商会关于多式联运单证的规则》（下简称1991年国际商会规则）。
1991年国际商会规则对多式联运并没有作出定义。但是根据其定义的“多式联运合同”和“多式联运经营人”来看，该规则所指的多式联运与联合国多式联运公约的定义惟一的区别在于：1991年国际商会规则对多式联运的国际性没有规定。在内容上，它只规定至少使用两种不同的运输方式即可；在名称上它使用的是“多式联运”而非“国际货物多式联运”。所以，该规则既可应用于国际货物的多式联运，又可应用于国内货物之多式联运。除此之外，多式联运的内涵在这两个国际性的法律文件中并没有其他不同。
顺便提及的是，目前在实务中应用的比较广泛的便是1991年国际商会规则。除了它对多式联运的概念内涵要求的比较宽泛外，最主要的原因可能在于：在适用性上，1991年国际商会规则既不象联合国多式联运公约那样有强制适用的要求，也不象《1975年统一规则》那样以签发联合运输单证为适用之前提。它规定，只要该规则被以书面、口头或其它方式纳入运输合同，则不论该合同涉及一种运输方式或者多种运输方式，也不论是否签发了单证，该规则将予以适用。第二，1991年国际商会规则吸收了联合国多式联运公约的主要内容，但其规定更为清楚简明，并去除了规定在联合国多式联运公约中诸多杂项条款，因而更容易被当事人接受和适用。
2 各国有关多式联运的法律对多式联运的规定和理解虽然在适用性上，国际公约优先于国内法，但因目前并没有生效的规范国际货物多式联运的国际公约，所以，国内法中对多式联运的规定就可能成为国际货物多式联运合同的准据法。因此，我们在这里对有关国家关于多式联运的法律，尤其是其对多式联运这一概念的规定和理解做一简要介绍评析。
很多国家国内运输法或商法中并没有关于多式联运的规定。例如迄今为止，日本法中尚无关于多式联运的专门规定。日本商法典中只有一条关于连运的定义（第579条），但多式联运并不包含在该定义中。多式联运在日本被理解为采取一种以上的运输方式并由一个承运人承担整个运输过程中的责任的运输。[vi]日语中多式联运一词“Fukugou unsou”则源于对“联合运输（Combined Transport）”的翻译。[vii] 德国1998年对其运输法作了彻底修正，其中一个重大修改就是将关于多式联运的规定加入其中，该法已于1998年7月1日生效。[viii]荷兰是世界上最早将多式联运用成文法予以规定的国家。[ix]体现在荷兰新民法典中的多式联运的定义与联合国多式联运公约中的概念内涵类似。[x]
中国包括多式联运规定的法律目前有两部：海商法和合同法。但对多式联运的定义，则只体现在海商法中。它规定：多式联运要包括至少两种不同的运输方式，而且必须包括海运。[xi]新颁布实施的合同法虽然对多式联运亦有专门规定，但对此概念却未曾提及。这对多式联运这种运输方式的推广，不能不说是一个小小的缺憾。不过这对合同法中有关多式联运条款的适用，可能并无实质影响。因为根据合同法第123条规定，海上客运、国际海上货运合同、航空运输合同和铁路运输合同分别适用海商法、民用航空法和铁路法的规定。合同法还规定，其第17章适用于一切运输合同，不论是国内运输或是国际运输。[xii] 根据这些规定以及在适用性上特别法优先于普通法的原理，包括海运在内的多式联运合同应优先适用海商法这一特别法，鉴于其它运输法中并无有关多式联运的规定，不包括海运的多式联运合同自然应由合同法来统一规范。[xiii]（海商法和合同法中所规范的多式联运合同，都既包括国际多式联运合同也包括国内多式联运合同。）此外，合同法对联运也作了专门规定，为明确划分多式联运与联运这两个最易混淆的概念确立了法律基础。
三 国际货物多式联运的构成要件1 构成要件
综前所述，特别是依据联合国多式联运公约的规定及国际上的实际做法，构成国际货物多式联运应该具备以下要件：
1）必须具有一份多式联运合同。该合同是多式联运经营人与托运人之间权利、义务、责任与豁免的合同关系和运输性质的确定。它可以口头、书面或者电子形式制定。
2） 由一个多式联运经营人对货物运输的全程负责。该多式联运经营人是订立合同的当事人，也是多式联运单证的签发人。他是本人，而非托运人或实际承运人的代理人。多式联运人的范围并非仅限于承运人，货运代理人、无船公共承运人（Non-Vessel Operating Common Carriers， NVOCC）等均可成为多式联运经营人。
3） 必须以至少两种不同的运输方式连续进行运输。
4） 必须是国际间的货物运输。
国际多式联运的主要特点是：以方便托运人和货主为目的，由多式联运经营人对托运人签定一个运输
多式联运合同相关词条
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合同
合同是指平等主体的自然人、法人、其他组织之间设立、变更、终止民事权利义务的协议。
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运输合同
运输合同是承运人将旅客或者货物从起运地点运输到约定地点，旅客、托运人或者收货人支付票款或者运输费用的合同。运输合同包括：客运合同、货运合同、多式联运合同。
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货物运输合同
是承运人将托运人托运的货物按时、安全运抵目的地，托运人或收货人支付运费的合同。