行政救助
行政救助是指行政机关应申请向面临或遭遇巨大困难或危险的公民、法人或其他组织给予帮助，使其摆脱困境或危险的具体行政行为。
一、发展历史
海难救助法是一项古老的法律制度。可以说，海难救助的产生和发展与人类航海贸易的产生和发展是并存的。
最早的海难救助法产生于古代欧洲的地中海地区，当时的表现形式为地区性航海习惯法。根据公元6世纪的《查士丁尼学说汇编》及罗马法学家的著作，公元前9世纪的《罗德海法》中就有了关于海难救助的记载。其中规定：对遇难船实施救助者(主要是本船船员)应获得奖励，对掠夺者则应予以惩罚。
在中世纪，海难救助法有了相当的发展，但仍然表现为地区性航海习惯法的形式，未能形成国家统一的法律。欧洲沿海地区出现的《奥列隆惯例集》进一步规定：如船舶受载出发，在航程中途不能续航，船员应尽可能挽救货物。撒花那个人在收到货物时，须按完成航程的比例缴付运费，并给付救助费。这时的救助更多的是一种“纯粹救助”。
到了近代，海难救助法开始以国家法律的形式出现，如1681年法国路易十四颁布的海事条例和英国1713年安妮十二法案就对海难救助作了规定。此后，各航运国家有关海难救助的立法相继出现并不断完善。
我国在这方面的立法起步较晚，最早可追溯到1929年12月30日国民党政府公布的《海商法》。中华人民共和国成立后，制定了一些有关海难救助的法律法规。1992年11月7日颁布的《海商法》第9章关于海难救助的22条规定，标志着中国海难救助法律制度已走向完善。
至于这方面的国际公约则主要是《1910年关于统一海难救助若干法律规定的公约》和《1989年国际救助公约》。这两部公约都是为统一各国有关海难救助的法律规则，逐步实现海难救助法的国际统一化而制定的。
二、海难救助的构成要件
1.存在海上危险。
海难救助必须发生在海上或者与海相通的可航水域。而且，被救助的船舶或其他财产必须处于真实的危险当中。
2.救助标的是法律所认可的。船舶是海难救助中最常见的对象。
海商法特别规定，船舶是指该法第3条所指的船舶以及与其发生救助关系的任何其他非用于军事的或者政府公务的船舶。因此，如果是船舶间的救助，救助的一方必须是海商法第3条规定的，20总吨以上的并非用于军事的、政府公务的海船和其他海上移动式装置，另一方则可以是任何非用于军事的或者政府公务的船舶，包括内河船和20总吨以下的小船等。
船舶以外的其他财产应该是海上财产，即任何非永久地和非有意地依附于岸线的财产，包括有风险的运费。所谓有风险的运费是指到付运费，因为这种运费的支付是以货物到达目的地为支付前提的，如果货物不能安全送达，则不予支付，因此对应收运费的承运人构成一种损失。但是，海商法对海难救助的法律规定不适用于海上已经就位的从事海底矿物资源的勘探、开发或者生产的固定式、浮动式和移动式近海钻井装置。
海难救助的对象限于财产，对人命进行救助是人道主义的行为，是每个人应有的道义责任，因此，对海上人命的救助不应适用海难救助的相关法律制度。但为了奖励对人命的救助，如果在救助海上财产的同时也救助了人命，人命救助者也有权从财产救助者应得的报酬中分享一定的份额。
3.有自愿而为的施救行为。
施救行为可以多种多样，但必须是自愿的，不能是基于既有的义务而为的行为。如船员对本船在遇险时提供的劳动，引航员对船舶的引领，国家消防职能部门进行的灭火等行政行为，都不是海商法上的施救行为。
专业救助公司或专门为救助作业而设计的船舶进行的救助，并不违背自愿原则。由于我国政治经济体制的原因，在我国沿海发生的许多救助行为都是由国有船舶进行的，或是在我国港口当局的指挥、控制下进行的，这种救助也并不违背救助的自愿性质，仍然应该适用海难救助的法律加以调整。
三、海难救助的标的要求
构成海难救助，其救助标的必须为法律或国际公约所认可，否则，即使救助成功，也无权请求救助报酬。按照《1910年救助公约》第1条规定，能够作为海难救助标的财产仅仅包括海船、船上财产和运费。
在当时条件下，有很多财产并未包括在公约的范围之内，因此，许多救助活动得不到法律的承认，在一定条件下，损伤了海难救助人的积极性。在科学技术高度发展的今天，财产的范围和种类在不断扩大，价值也不是过去的海上财产所能比拟，如果再沿袭传统的规定，海难救助方面对某些海上遇险财产将会视而不救。为了鼓励海难救助方的积极性，也为了更加有力地保护海上财产，在制定《1989年救助公约》时，有意扩大了救助标的范围。按照该公约第1条第1款规定，海上救助标的是指船舶或任何其他海上财产。对此，可从以下两个方面理解：
1、船舶
海难救助法上的船舶包括两类：
(1)、海船和其他海上移动式装置。
(2)、与上述海船和其他海上移动式装置发生救助关系的其他船艇。
对船舶的理解有3点需要注意：
(1)、救助标的所处的场所必须是海上或与海相通的可航水域。在这一点上，我国《海商法》和有关的国际公约相比较，有一点细微的差别。《1989年救助公约》的规定所侧重的是救助标的，即船舶或其他财产；而我国《海商法》所侧重的则是救助行为的发生地点，即在海上或与海相通的水域所进行的救助。对“海上”一词，我们并不难理解，而所谓的与海相通的可航水域，则是指与海洋相通又能供船舶航行的江河水域，例如珠江、黄浦江和鸭绿江等。
(2)、在发生救助关系的船舶当中，必须有海船。我国《海商法》第172条第1款明确规定，发生救助关系的一方应是《海商法》第3条所称的船舶，而第3条所指的船舶，就是指海船和海上移动式装置而言，而另一方是否是海船则可以不问。
(3)、不论是救助船还是被救助船都不应包括用于军事目的和政府公务的船舶，换言之，不管是商船救助军用船或政府公务船，也不管是军用船、政府公务船救助商船，都不能按照海商法的规定请求救助报酬。
2、其他财产
我国《海商法》第172条第2款为财产所确立的定义是“非永久地和非有意地依附于岸线的任何财产，包括有风险的运费。”要理解这一规定的含义，须注意以下几个方面：
(1)、“非永久”和“非有意”地依附于岸线。
所谓岸线，就是指水岸连接处的一条线，而非永久性和非有意地依附于岸线的财产，就是指那些因为某种原因而临时停靠或依附在海岸线的设备或财产，当此种设备或财产遭遇危险而获救时，可以认定为海难救助。换言之，那些为了某种生产或商业目的而长期固定在海岸线上的财产或设备，就不应包括在海难救助的标的之内。为此，《1989年救助公约》第3条规定：“本公约不适用于为了勘探、开发海底资源或生产的目的已经就位的或浮动的钻井平台。”但是，如果海上钻井平台是为了其他目的，例如处于待命状态，或为了进行修理而在驶往目的港的途中，均可作为海难救助的标的。
(2)、不包括船舶。
《1989年救助公约》在规定救助标的的时候，是将船舶和财产并列规定的，并且对船舶的范畴己经加以限定。从这个意义上来说，公约中所说的“非永久”和“非有意”地依附于岸线的财产，仅仅是指其他财产，而不应再包括船舶。
(3)、包括有风险的运费。
所谓有风险的运费，是指以货物安全运抵目的港为条件而收取的运费。如果合同中约定，货物不能安全运抵目的港，则货方有权拒付运费，在此种情况下，作为承运人白然要承担一定的风险。如果海运货物获救，就意味着承运人的运费也同时获救，所以，这种运费也就成为海难救助的标的。目前，《1910年救助公约》和《1989年救助公约》同时有效，相比之下，两个公约的差别很大。我国是《1989年救助公约》的参加国，因而我国《海商法》中的海难救助制度基本上是参照《1989年救助公约》制定的，这就意味着我国的法律已将海难救助标的扩大到了除船舶以外的处于海上或与海相通的水域的其他财产。