船舶所有权
船舶所有权，是指船舶所有人依法对其船舶享有占有、使用、收益和处分的权利。船舶所有权是一种财产所有权，反映的也是物权关系。船舶所有权属特别法物权，优先适用《海商法》；当《海商法》没有规定时，才适用《民法通则》的相关规定。
一、 “船舶适航”的含义及其判断
为了海上运输的安全，各国海商法均明确规定，承运人的基本义务之一便是保证船舶适航，此即承运人的适航义务。
我国《海商法》第47条规定：“承运人在船舶开航前和开航当时，应当谨慎处理，使船舶处于适航状态，妥善配备船员、装备船舶和配备供应品，并使货舱、冷藏舱、冷气舱和其划载货处所适于并能安全收受、载运和保管货物。”
这一规定与《海牙规则》第3条第1款的规定基本相同。这里，所谓使船舶处于“适航状态”，一般认为包括有三方面的内容：
（一）是船舶本身结构坚固、性能良好，能够抵御合同规定的航次中通常出现的或能够合理预见的风险；
（二）是船员合格、足数，船上设备与属具齐全、完好，供应品配备充足；
（三）是船舶的货舱、冷藏舱和其他载货处所适于并能安全接受、运送和保管预定的货物。
这里值得注意的是，适航是一个相对概念，针对不同的航次，不同的装载货物，因不同海域或不同季节所致的不同的运输风险，对适航的要求标准也就不同。船舶适航并不要求船舶绝对安全，也不要求船舶配备所有最现代化的安全设备。一些国际组织如商会等制定的人员培训以及船舶在安全方面必须达到的一系列技术指标仅应作为船舶适航的重要参考，但不应该作为判断船舶是否适航的唯一依据。因此，适航并没有一个统一标准，在具体的案件中，法官必须根据具体的情况对船舶是否适航作出判断，同样状态的船舶在此案中适航而在彼案中不适航的情况是非常有可能出现的。
二、在适航责任中应如何把握好“谨慎处理”？
按照我国《海商法》第48条的规定：“承运人应当妥善地、谨慎地装载、办医、积载、运输、保管、照料和卸载所运货物。”这规定只要求承运人主观上做到谨慎处理就可以了，并不要求承运人负有使船舶绝对适航的义务。然而这种“谨慎处理”的要求往往使适航责任的承担陷入困境。但一般在绝大多数案件中都认定如果船舶不适航，则承运人及其雇员或代理人或独立合同人不可能已经尽到了谨慎处理的义务；反之，如果已经尽到了谨慎处理的义务，则事实上船舶就适航。除了船舶的潜在缺陷，承运人或其雇用的人员都谨慎处理了船舶仍然不适航的情况不可能经常发生。
那么，什么是“谨慎处理”呢？这是一个纯粹的事实问题，必须在具体案件中结合具体案情才能知道。一般认为，“谨慎处理”，要求尽到合理的谨慎义务就行了，即要求承运人作为一名具有通常技能，并谨慎行事的船舶所有人，采取各种为特定情况所合理要求的措施。英国上诉法院认为检验是否恪尽职责就是要看承运人及其雇员或代理人或独立合同人是否运用了所有合理的技能或谨慎使船舶在开航前和开航当时适航。
在实践中，承运人可能会让雇用人或代理人或由与其有合同关系的独立合同人履行谨慎处理使船舶适航的义务，因为他们有使船舶适航所必需的专门技能和知识。对于这些代为履行义务的人未谨慎处理的行为，承运人也应该负责。理论上，这是当事人对其受雇人员、代理人在受雇范围或代理权限范围内，为其利益所作的行为负责这一原则所适用的结果。⑨实践中，承运人可在与独立合同人的合同中明确有关追索权，但不能在合同中约定免除其承担谨慎处理的义务。仅仅宣称承运人在挑选代理人时已经谨慎处理，或称代理人是一位很有名望很负责的人，拥有各种各样的证书，一定会谨慎处理并不足以使承运人免除其谨慎处理的义务。承运人的雇用人或代理人或独立合同人必须适当和合理谨慎，但不必达到绝对谨慎的要求。也就是说，对这些人的谨慎所要求的程度与对船舶所有人或承运人所要求的程度是一样的。
当然，承运人的这一不可替代的谨慎处理义务仅限于承运人及其雇用人或代理人以及独立合同人，因而不能使承运人在不知晓或没有合理的方法可以知晓托运人的疏忽的情况下对托运人的疏忽负责。比如，托运人用集装箱装载未经申报的危险货物，如果承运人不知道或没有合理的方法可以知道托运人的这一疏忽，而使船舶实际上不适于装载该种危险货物，则承运人不承担船舶不适航的责任。原因是托运人和承运人承担责任的方式完全不同，它们之间并不是相互代理的关系。
另外，应注意，承运人承担谨慎处理使船舶适航这一义务是有时间限制的。只有在占有船舶后，承运人才具有这一义务。如果问题发生是由于造船时或买船前的工作人员的不谨慎造成的，承运人不应负责，因为承运人只对船舶在其掌握之下的状态负责，而并不是负责提供适航的船舶。因此，在接船时，只要承运人对船舶进行通常的检验即可以，对于通过检验仍不能发现的、以及对卖主或出租人及其受雇人员包括其独立合同人的过失行为所致的船舶不适航不负责任。
还有，无论承运人还是其受雇人或代理人或独立合同人是否确实谨慎处理均不能以任何证书证明。法院也许会参照有名望检验者的证书，但证书本身并不能成为已经谨慎处理的证据。经检验合格取得适航证书的船舶仍然可能最终被认为不适航。由于适航证书本身不能证明船舶确实适航，近年来在英国和美国接连发生了数起当船舶取得了适航证书但因为船舶实际上不适航而起诉船级社的案件。虽然是少数，但却显示了一种趋势，是海上货物运输法中新出现的一个问题。
三、适航责任与承运人免责的关系
在《海牙规则》下，承运人在援引规则规定的各项免责条款时，必须先就所发生的损失证明已经尽到谨慎处理使船舶适航之责。《海牙规则》中第3条第1款规定了适航义务，它并没有如第2款一样规定“除第四条另有规定以外，承运人应当……”，由此可以推定，在《海牙规则》下，承运人的管货义务受制于免责规定，但适航义务则不。如果已经发生了不适航，则承运人不再能援引免责规定免除责任。除非承运人证明就某种损失，他已经尽到了谨慎处理使船舶适航，否则所有可免责的除外条款，对他都不适用。即在《海牙规则》下，适航是适用任何免责条款的前提条件。这一观点在许多公约缔约国受到了判例支持。
免责与适航的关系在我国《海商法》下是不同的。我国在规定适航和管货两项义务的同时并没有如《规则》那样有行文上的区别，而且也没有提到这些义务与免责的关系，因此适航义务条款与免责条款没有效力高低的差别。我国《海商法》第54条明确规定：“货物的灭失、损坏或者迟延交付是由于承运人或者承运人的受雇人、代理人的不能免除赔偿责任的原因和其他原因共同造成的，承运人仅在其不能免除赔偿责任的范围内负赔偿责任；但是，承运人对其他原因造成的灭失、损坏或者迟延交付应当负举证责任。”因此，如果损失是不适航和能免责的原因共同引起的，只要承运人能完成举证责任，他仍然能要求免除部分责任。适航并不能成为免责条款的前提条件。
我国在处理承运人适航责任事项时，由于法律行文的模糊性，各项标准的不确定性，法官在处理案件时的自由裁量权比较大，又不能象判例法国家那样依循先例，再加上一些新出现的理论问题本身尚未得到解决，在实践中必然会出现许多复杂的难题。所以无论是作为海运大国，还是出口贸易大国，我国都必须加强这方面的立法，以适应复杂的现实需要。
四、船舶适航在海上保险的作用
在我国，船舶适航并不是一项默示保证，而是将船舶不适航作为一项除外责任。我国的这种做法，产生了三个法律后果。首先，若船舶因不适航引起损失，因其是一项除外责任，则保险人有权拒绝承担保险赔偿责任，但保险合同的效力不受任何影响。即保险人对于保险责任时间内因其他原因导致保险事故发生仍然要承担赔偿责任。如果将船舶适航规定为保险合同的一项默示保证，则被保险人违法此保证，保险人自违反之时起有权解除合同，不承担赔偿责任。其次，将船舶适航作为除外责任，故只有船舶的损失是因为船舶不适航引起的，保险人方能免责。而在适航保证下，不要求船舶损失和不适航有任何关系，只要违反适航，保险人即可免责。最后，将船舶适航作为除外责任，增加了保险人的举证责任。实践中，造成船舶损失的因素非常复杂，可能既有船舶不适航因素，也有船员的疏忽行为，保险人要证明不适航是造成船舶损失的最直接、最有效的原因往往比较困难。将适航性规定为船舶航程保险的默示保证鉴于我国将船舶适航作为保险合同的除外责任所产生的不利后果，建议将适航性规定为船舶航程保险的默示保证，除非保险合同另有约定，只要船舶不适航，保险人就无须承当保险责任。